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REFORMA

Es necesaria una reforma integral del sistema de transporte en la ciudad

En dos oportunidades he estudiado el problema del transporte en la ciudad de Buenos Aires. La primera, durante el breve lapso que tuve a mi cargo la Secretaría de Transporte del gobierno nacional. La segunda, cuando preparamos los planes técnicos para el partido Encuentro por la Ciudad, en ocasión de las elecciones para la Capital Federal. En ambas las conclusiones a que llegaron los técnicos intervinientes fueron similares y pueden sintetizarse en lo siguiente:

* Se realiza un excesivo e ineficiente uso del automóvil particular. La razón es
un transporte público insuficiente, cuyas causas a su vez son:

* Una red de subterráneos escasamente desarrollada.

* Imposibilidad de aumentar la frecuencia de circulación de trenes debido a que causarían mayores congestiones en los cruces a nivel.

* Falta de estaciones de transferencia con adecuadas playas de estacionamiento para disuasión del uso de automóviles particulares.

* Imposibilidad de agregar trenes expresos por falta de vías de sobrepaso.

* Carencias en equipos de señalización y automatización.

* Un transporte automotor no articulado con el ferroviario, al punto de que existen múltiples recorridos paralelos a las vías del ferrocarril.

* Superposición de líneas en muchos corredores y falta en otros.

* A ese excesivo uso del automóvil particular se suma un caótico transporte de cargas y mercaderías, que complica el tránsito en vastos sectores de la ciudad. Los transportistas no respetan los horarios de carga y descarga, el tráfico se realiza con camiones de gran porte debido a la ausencia de playas de transferencia. En algunas zonas se carece de vías alternativas o específicas. Por ejemplo, la falta de la autopista costera lo obliga a pasar casi forzadamente por la avenida Madero para llegar o salir del puerto.

* La carencia de un adecuado acceso al puerto tanto de los camiones como del ferrocarril contribuye a congestionar aún más el área.

Además, existe otra serie de causas que entorpece el tránsito y debe solucionarse adecuadamente, como la desordenada circulación de taxis, cuya cantidad exacta se desconoce, pero se sospecha en el orden de los 40.000, el transporte irregular o "trucho", como se dice vulgarmente, tanto de taxis como de combis, ómnibus, etcétera.

Como resultado de todo lo anterior, se estima que las pérdidas que sufre la sociedad son del orden de los US$ 600 millones anuales. El principal componente es el exceso de tiempo que demanda cada traslado, aun cuando para estimar ese costo se consideró un valor de sólo US$ 7 por hora y por persona, su monto alcanza a casi 400 millones. El resto de las pérdidas se debe al exceso de consumo de combustible, accidentes, daños ambientales, etcétera.

Lo paradójico de esta situación es que las medidas necesarias para solucionar estos problemas se repagan con los ahorros que producen. En otras palabras, sólo es necesario decidir y ejecutar una serie de medidas. Estas fueron presentadas en 1996 como un plan de transporte, casi sobre la salida del doctor Domingo Cavallo del Ministerio de Economía, al entonces presidente Carlos Menem. El mismo plan, mejorado y actualizado, constituyó la base de la propuesta presentada por Encuentro por la Ciudad en el proceso eleccionario de mayo de este año.

El mencionado plan tiene como eje la mejora del transporte público, y considera que para ello es necesario:

* Eliminar los cruces a nivel de los ferrocarriles, para lo cual se preveía el soterramiento de éstos.

* Articularlo con el transporte automotor, redefiniendo los corredores de este último de forma tal que complemente y no compita con el medio ferroviario.

* Construir playas de transferencia de pasajeros y de estacionamiento para automóviles particulares, sobre todo en la periferia de la ciudad y en las grandes terminales ferroviarias: Once, Constitución, Retiro, Lacroze, Caballito, Liniers.

* Utilizar terrenos hoy pertenecientes al ferrocarril para los fines anteriores y crear grandes espacios verdes en los terrenos liberados por el soterramiento de los trenes.

* Ampliar y automatizar la red de subterráneos, anillando sus circuitos, y mejorar sus conexiones con el ferrocarril en las estaciones de trasbordo.

* Solucionar el acceso al puerto.

* Finalizar la denominada autopista costera.

* Crear playas de transferencia de cargas en las afueras de la ciudad.

* Cambiar la modalidad de cobro de pasajes pasando a conceptos de boletos
multimodales y facturación por uso temporal de todos lo medios del sistema, con un costo uniforme independiente de los trasbordos realizados.

* Inclusión de servicios diferenciales.

Estas medidas deben ser complementadas con otras de carácter político, como las transferencias de los terrenos del ferrocarril desde el gobierno nacional al de la ciudad. Asimismo, es casi imprescindible alcanzar un acuerdo interjurisdiccional entre el Gobierno de la Ciudad y el de la provincia de Buenos Aires para transferir las concesiones de corredores del transporte automotor y ferroviarios desde la Nación a una autoridad interjurisdiccional, para coordinar los centros de transferencia y los de desconcentración de cargas en ambas jurisdicciones.

Hoy, lamentablemente, la realización de este proyecto está muy lejos de llevarse a cabo: vemos al gobierno nacional empantanado en una disputa con el Poder Judicial sobre el aumento del boleto del transporte automotor y de trenes que, aparentemente, está por causar el alejamiento del secretario del área, ingeniero Jorge Kogan.

Sin opinar si corresponde otorgar o no el aumento, lo menos que puede decirse es que con el mero incremento del boleto no se soluciona el problema del tránsito. No obstante, también debe mencionarse que si ese aumento financiaba inversiones que ahora se verán dificultadas, el problema estará más lejos de solucionarse y afectará a todos. A los usuarios del transporte público y a los que utilicen medios propios, ya que todos soportan el sobrecosto de casi dos millones de pesos diarios en tiempos perdidos, exceso de costos de combustible, accidentes, contaminación, etcétera.

Además, vemos que las acciones tanto del Gobierno de la Ciudad como del de la Nación lejos de apuntar a la concreción de un plan como el propuesto atentan contra él. En el proyecto de ley de infraestructura, a punto de ser sancionado por decreto, se prevé la creación de un fondo para financiar obras supuestamente destinadas a reactivar la economía, como pequeñas rutas, puentes y obras, en el interior.

Los recursos de ese fondo provendrán de la venta de los terrenos ferroviarios,que serán destinados a usos inmobiliarios. Esta acción abortará para siempre la posibilidad de usar éstos como playas de trasbordo entre los medios ferroviarios y automotor y la creación de espacios verdes para la ciudad. Situación por demás grave si se tiene en cuenta que esos terrenos son los únicos que pueden utilizarse para tales fines.

Por otro lado, vemos que no se han realizado las transferencias de las concesiones ferroviarias ni del transporte automotor, ni siquiera se menciona la posibilidad de hacerlas. El Gobierno de la Ciudad no avanzó en la concreción de un acuerdo interjurisdiccional con el gobierno bonaerense, ni dio solución al acceso al puerto, ni avanzó en el tema de la autopista costera.

Como único hecho positivo de los últimos tiempos debe mencionarse, para ser justos, los esfuerzos de este gobierno para expandir la red de subterráneos; en la medida en que estos esfuerzos no sean hechos aislados, que se pueda evitar la sanción de leyes que afecten el uso de los terrenos ferroviarios, y que se dé al tema la importancia que requiere encarándolo como un grave problema social; seremos capaces de salir de discusiones estériles sobre lo acertado o no de un aumento de boletos para concentrarnos en la verdadera solución del problema; esto es, encarar de una vez por todas un programa como el descripto.

Carlos Bastos
Ex secretario de Energía y de Transporte.


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