El jueves 19 de noviembre de 2020, la Legislatura votó un Proyecto de Ley que autoriza el arancelamiento de la Ecobici. El proyecto propone que los usuarios comiencen a pagar por usar las Ecobicis los fines de semana.
“Queremos recuperar las 400 estaciones y las 4000 bicicletas de acá a 12 o 18 meses, esa es nuestra aspiración”, dijo Juan José Méndez. Lo llamativo del anuncio del Secretario de Transporte porteño es que ese objetivo, con el cual justifica el arancelamiento, ya aparecía cumplido en 2019. La verdadera novedad, entonces, es que la plata para la ampliación del servicio, o mejor dicho, para que vuelva a tener las mismas estaciones que en 2019, la vamos a poner los usuarios.

Para recaudar fondos, se puede vender publicidad en los rodados y en las estaciones. Pero el GCBA no puede porque la publicidad se la queda Tembici, la empresa brasilera a la que Larreta le regaló el sistema público de bicicletas por 10 años, a cambio de que amplíen el sistema a 400 estaciones y 4000 bicicletas.

De 2010 a 2018, el GCBA construyó un sistema público de bicicletas gratuito que llegó a acumular 8 millones de viajes, 200 estaciones y 2500 bicicletas, con un tiempo de uso de 1 hora de lunes a viernes y de 2 horas los fines de semana y feriados. En 2018, cuando mejor estaba funcionando, decidieron concesionarlo a la única empresa que se ofreció: Tembici. Pese a que, en febrero de 2019, el Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta anunció el objetivo cumplido de las 4000 bicicletas y las 400 estaciones, desde entonces el servicio empeoró notoriamente.

Desde que el servicio se concesionó, el GCBA se sigue haciendo cargo de la construcción de las ciclovías, de las estaciones y de reparar los rodados. Pero además le paga al concesionario $ 3.329.166 por mes en concepto de costos de mantenimiento y le regala 500 espacios en la vía pública para que la empresa recaude en concepto de publicidad, más el sponsoreo en bicicletas, estaciones, vehículos de traslado y en la aplicación móvil. Desde mediados de 2019, se multiplicaron las estaciones sin bicicletas, los rodados en muy mal estado y la APP de Ecobici no reflejaba la cantidad de rodados disponibles en los puntos de retiro, entre otros problemas. El propio GCBA admitió que desde diciembre de 2019, Tembici no incorporó ni una bicicleta nueva.

A fines de 2019, una auditoría del propio GCBA también admitió que Tembici estaba incumpliendo la clausula 5 apartado 5.1.2, donde se establece la cantidad de bicicletas disponibles que debe haber siempre en cada estación. Un mes más tarde, el 26 de diciembre de 2019, el GCBA intimó a Tembici ya que la empresa sigue sin cumplir con la cantidad mínima de bicicletas por estación. Hoy en día, la propia cuenta de Ecobici permite ver que hay menos de 1000 rodados disponibles. Ninguno de estos hechos motivó sanción alguna por parte del GCBA. La Ciudad le otorgó un año de plazo sin multas para cumplir con los parámetros exigidos por el pliego de condiciones. Vencido ese plazo, ya se le podría aplicar multas.

Así llegamos a la pandemia y el ASPO donde, en vez de alentar el uso de la bicicleta, el GCBA cerró el Sistema hasta mediados de mayo. Eso sí, el canon a Tembici se pagó puntualmente. En mayo, cuando el STPB volvió a funcionar con la mitad de su infraestructura (2000 bicicletas y 200 estaciones) el GCBA hizo pago el sistema, de manera solapada: empezaron a cobrar una multa después de los 30 minutos de uso del rodado. Esta medida no solo desalienta el uso del sistema, a contrapelo del discurso del GCBA, sino que tiene un claro fin recaudatorio ya que hasta ese momento las penalidades no eran económicas sino, tal como aparece en el contrato, eran sobre el acceso al sistema (aquellos que devolvían tarde una bicicleta quedaban impedidos de utilizar nuevamente el STPB por cierta cantidad de tiempo).

Ahora, la Legislatura termina de arancelar el único servicio gratuito de transporte del que disponía la Ciudad y descarga el financiamiento, principalmente, en los usuarios. Las obras que no cumplió Tembici las deberemos pagar los usuarios. De esta forma, el GCBA decide sostener la concesión y el financiamiento a una empresa que no cumplió con su principal compromiso (la duplicación de la red y de la cantidad de bicicletas), que brinda un pésimo servicio desde agosto de 2019 y que se niega a dar a conocer cuánto recauda por publicidad, dato fundamental para poder definir si es necesario buscar nuevas fuentes de financiamiento. El GCBA decidió arancelar el STPB en plena pandemia, justo cuando el servicio debería ser estimulado con mayor fuerza, porque la utilización de la bicicleta no sólo genera un beneficio individual sino también un beneficio social. Arancelar, claramente, va en una dirección contraria a este objetivo.

A su vez, la ley no establece la tarifa que van a empezar a cobrar los fines de semana. Esto es sumamente grave ya que, como el STPB no es un Servicio Público sino un Sistema de Transporte por discrecionalidad del oficialismo, las tarifas no van a tener audiencia pública para establecer el monto a cobrar, con lo cual el Estado va a definirlas unilateralmente. Antes de discutir el arancelamiento hay que discutir la ganancia que obtiene Tembici por la venta de publicidad, monto que podría cubrir los montos que se necesitan para mantener el servicio. Sin embargo, Tembici no ha presentado esa información, pese a que el GCBA se la ha solicitado, y que es una obligación contemplado en el contrato de concesión. La empresa sigue sin responder a la intimación.

Tembici asegura que los problemas que tuvo durante 2019 y hasta la pandemia se debieron al vandalismo y el robo de rodados. Sin embargo, los datos presentados por el GCBA este año desmienten lo indicado por Tembici. En la respuesta del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se puede ver claramente que, pese al aumento que hubo en el robo de rodados respecto a 2018 (año en que aún era manejado por el Estado el servicio), la diferencia entre un año y otro no resulta para nada tan significativa.

Informe elaborado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad (ODC), la Cátedra de Ingeniería Comunitaria (CLIC) y el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP).

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